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Simulador de Avião: Entenda como são os voos IFR por instrumentos

Voar IFR é muito, mas muito complicado mesmo, não se iluda – e isso não tem nada de “pano preto”, acredite. Nada impossível, mas seguramente a parte mais difícil de todo o treinamento para se tornar piloto.

Você tem que estudar bastante, praticar muito em simulador, treinar em voo real, e mesmo assim vai levar bastante tempo até você atingir a proficiência. Além disso, você vai precisar “desaprender” um pouco do voo visual, pois a base do voo por instrumentos é…

Confiar cegamente nos instrumentos, não nas sensações do voo visual. Se você “acha” que está voando reto nivelado, mas o horizonte artificial disser que você está descendo em curva, então você está descendo em curva! – e isso é completamente antinatural. Aí está a primeira complicação do voo IFR: você vai ter que lutar contra seus instintos.

– Como é feito o controle de tráfego aéreo?

O principal instrumento do voo IFR é o acima citado horizonte artificial. O voo IFR foi feito para se voar dentro das nuvens, sem enxergar nada para fora, e nessas condições, o horizonte artificial é a sua janela para o mundo.

Por meio deste instrumento, você sabe a situação das suas asas (se está com uma delas abaixada ou levantada, e quanto) e do seu “pitch” – ou seja: se você está com o nariz para cima ou para baixo, e quanto.

No voo IFR, você fica olhando para o horizonte artificial para saber a situação espacial do seu avião, para o climb para saber se você está subindo ou descendo, para o altímetro para checar sua altitude, e para o velocímetro para saber sua velocidade – é o famoso crosscheck, de onde deriva o curioso verbo “crosschecar”, muitíssimo usado na instrução IFR. E isso é só o começo.

Depois que você sabe a situação do seu avião no espaço, se está subindo ou descendo (e quanto), sua altitude e sua velocidade, o próximo passo do voo IFR é a navegação por instrumentos (sem esquecer-se de monitorar os aspectos mecânicos do avião, é claro).

Serão quatro os instrumentos básicos que irão te orientar:

– o ADF, para saber onde ficam as estações NDB;

– o VOR, para saber em que radial de uma estação VOR você está;

– o DME, para medir a sua distância até a estação sintonizada; e

– os instrumentos para efetuar o pouso de precisão, através do ILS: o glide slope, que diz se você está descendo na rampa correta, um CDI que te orienta lateralmente na aproximação, e as luzes de alerta para os marcadores do procedimento.

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Cabine Boeing 737-800 | Foto: Frans Zwart

Não vou entrar em detalhes sobre o funcionamento destes instrumentos para não me alongar excessivamente – na verdade, você vai precisar fazer o curso de IFR para conhecê-los adequadamente.

Além destes instrumentos básicos, um piloto de aeronaves também precisa dominar o GNSS/GPS, utilizado para os procedimentos RNAV (baseados em pontos no espaço, definidos por coordenadas geográficas), e os equipamentos de proximidade com o solo (EGPWS), de detecção de outras aeronaves (TCAS), e de navegação inercial, se seu avião os possuir – só que estes não são exigidos para a concessão da habilitação IFR.

Além de dominar os instrumentos para o voo IFR, é preciso dominar as cartas IFR, para que seja possível efetuar os procedimentos de subida, aproximação, entrada na terminal, e pouso.

Estas cartas são espécies de “receitas de bolo” para voar em condições de restrição de visibilidade. Se você seguir estas “receitas”, a entidade que as publicou (no caso do Brasil, o DECEA, mas você também pode utilizar as cartas da Jeppesen) garante que você conseguirá decolar, pousar, etc. em total segurança.

Saber interpretar uma carta não é tão simples como parece, e por mais que haja técnicas para isso, a proficiência somente virá com a prática, daí a necessidade de muitas sessões de simulador.

Aliás, um alerta para os micreiros metidos a espertinhos: praticar no simulador de voo não significa ficar jogando MS-Flight Simulator, mesmo que o simulador da Microsoft até seja útil para praticar. Mas nada substitui o simulador com instrutor, independente de ele ser homologado, AATD, BATD, ou não.

Mas voltando à habilitação IFR, o negócio é o seguinte. Em primeiro lugar, é preciso obter o conhecimento teórico.

Se o piloto quiser se tornar PC – Piloto Comercial, não há como fugir das aulas de IFR, que são obrigatórias, assim como a banca da ANAC para PC sempre inclui a matéria Navegação, que sempre será IFR.

Já se a ideia for permanecer PP – Piloto Privado, também é possível obter a habilitação IFR, e nesse caso é preciso cursar, além da matéria Navegação, também as matérias de Meteorologia e Regulamentos (iguais ao PC), e prestar as respectivas provas na ANAC.

Simulador

Treinamento em Simulador de Aviões

Depois da aprovação teórica, o próximo passo é o simulador. O mínimo exigido pela ANAC é 25 horas de simulador, sendo que haverá o abatimento de 10h de voo real IFR se o simulador for homologado como BATD, ou 20h de voo real IFR se a homologação concedida for a AATD (grosso modo, a diferença entre o AATD e o BATD é que o primeiro possui projeção de cenários, e o segundo se restringe ao painel do avião).

Como o requerimento básico de experiência em voo real IFR é de 40 horas, isso significa que o piloto que cumprir o programa em simulador BATD terá que voar 30h, e o que realizar o treinamento em simulador AATD terá que voar 20h – e quem utilizar simulador não homologado ou não fizer nenhum simulador, terá que voar as 40h no avião.

Depois de conhecer as regras de voo por instrumentos muito bem em termos teóricos, e de ter feito o treinamento julgado necessário no simulador (recomendável mesmo para quem quiser voar as 40h no avião, pois o simulador é insubstituível na prática), é hora de realizar os voos IFR no avião.

Existem duas maneiras de cumprir as exigências de experiência em voo IFR: “IFR real” ou “IFR sob capota”. No primeiro caso, raro no treinamento IFR, o piloto está voando IFR de verdade, ou seja: as condições meteorológicas não são visuais (são IMC); já no voo “sob capota”, o instrutor coloca uma proteção no para-brisas para que o aluno não consiga enxergar para fora, ou então o obriga a usar uma viseira que só permita enxergar o painel de instrumentos.

O treinamento começa com as manobras padronizadas: “curva padrão” (3 graus por segundo), “subida e descida padrão” (a 500 pés por minuto), esse tipo de coisa. Depois, é repetir o que já se fez no simulador, os famosos “procedimentos” de subida, de descida, ILS, e as STAR (chegada em terminal), além de voar em rota, nas aerovias. Basicamente, é isso – lembrando que este texto é só para dar uma idéia do que é o treinamento IFR, pois na realidade tem muito mais coisa.

O custo do treinamento, além dos cursos teóricos (já incluídos no “pacote do PC”), serão divididos em dois grandes grupos: simulador e avião. Cada caso é um caso, existem várias possibilidades, mas o custo da hora do simulador gira em torno de R$80/h para o BATD e R$100/h para o AATD.

Embora a ANAC exija um mínimo de 25 horas de simulador, eu acho que o ideal mesmo é que se faça pelo menos 40h, o que significa um custo entre R$3,2 mil e R$4 mil com simulador para a obtenção da habilitação IFR.

Já o avião utilizado no treinamento IFR é, geralmente, mais avançado (e caro) que o utilizado no treinamento dos voos visuais.

Os mais comuns são os Piper/Embraer Tupi ou Corisco, e o Cessna 172 (em alguns aeroclubes e escolas, oferecido com a opção de painel Garmin G-1000), ao custo de cerca de R$500/h.

Os voos de treinamento IFR são, necessariamente, em duplo-comando, o que significa que estes voos não podem ser contabilizados como voos em comando para a obtenção da licença de PC (como, aliás, também é o caso dos vôos de treinamento MLTE).

Com isto, o custo total do treinamento IFR ficará entre R$15mil e R$25mil (já incluído o voo de cheque), dependendo do tipo de simulador e de avião utilizados, valor este que pode estar total ou parcialmente embutido no custo do treinamento de PC e/ou de MLTE.

Tudo isto vale somente para avião; para a obtenção da habilitação IFR-H (de helicóptero) a coisa é ainda mais complicada, e na prática não é oferecida diretamente para os pilotos no Brasil – são as empresas que dão o treinamento IFR-H para seus funcionários.

Atualmente, as empresas que operam helicópteros homologados IFR (na maior parte dos casos, os helicópteros utilizados nas plataformas de petróleo) exigem somente instrução teórica e em simulador dos candidatos.

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Os preços devem estar desatualizados, alguém está por dentro dos preços atuais do mercado de IFR?

– foto em destaque – Flight Simulator: Irvive

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